Почему советская программа сверхзвуковых пассажирских самолётов закончилась на Ту-144»

Почему советская программа сверхзвуковых пассажирских самолётов завершилась на Ту-144

31 декабря 1968 года в подмосковном Жуковском сверхзвуковой пассажирский самолёт Ту-144 впервые взмыл в воздух. Это произвело фурор. Советский Союз опередил как Великобританию, так и Францию, чей «Конкорд» совершит свой первичный полёт лишь через два месяца. Казалось, совсем немного — и советские путешественники смогут добраться из Москвы во Владивосток за три-четыре часа, а время и расстояния перестанут быть преградой. Но чуда не произошло. Программа, начатая с таким размахом, быстро захлебнулась, не успев обрести полноценный разгон. Почему?

Амбиции, возникшие в эпоху холодной войны

В начале 1960-х, когда Великобритания и Франция анонсировали совместный проект сверхзвукового пассажирского самолёта «Конкорд», Кремль отреагировал немедленно. Генеральному секретарю Никите Хрущёву доложили о планах Запада, и он поставил задачу: «Мы обязаны создать свой советский сверхзвуковой самолёт, который должен летать быстрее «Конкорда». Вся работа была возложена на Андрея Николаевича Туполева.

Это было соперничество не столько в экономическом плане, сколько в политическом. В разгар холодной войны сверхзвуковой лайнер стал символом технологического превосходства. Советские авиаконструкторы получили задание, которое нельзя было провалить. И они его выполнили — формально. Ту-144 действительно первым поднялся в воздух, действительно первым в истории преодолел звуковой барьер. Но за этой политической победой скрывались проблемы, которые вскоре проявились.

Техническое превосходство с недостатками

Ту-144 впечатлял. Он мог перевозить до 150 пассажиров — больше, чем «Конкорд», который вмещал не более 128. Максимальная скорость советского лайнера достигала 2500 км/ч, в то время как «Конкорд» ограничивался 2330 км/ч. Ту-144 летал на большей высоте — 20 тысяч метров против 18. И ему требовалась для взлёта меньшая взлётная полоса, чем более мелкому «Конкорду».

Однако у этой медали была обратная сторона. Советский лайнер оказался на 20 тонн тяжелее своего западного соперника. А главное — его двигатели оказались «прожорливыми» в неприемлемой степени. Высокий удельный расход топлива в крейсерском режиме делал эксплуатацию убыточной. Доходы от продажи билетов не покрывали даже малой доли эксплуатационных затрат. В СССР, где не существовало класса состоятельных граждан, способных платить за сверхскорость, это становилось катастрофой.

Дальность полёта также оставляла желать лучшего — всего 3500–4000 километров. Для маршрута Москва — Хабаровск этого было недостаточно, не говоря уже о трансатлантических перелётах, ради которых, собственно, и затевалась вся гонка.

Ле-Бурже, 1973 год: первый удар

3 июня 1973 года на престижном авиасалоне в Ле-Бурже, при 300 тысячах зрителей, произошла катастрофа, ставшая роковой для Ту-144. Во время демонстрационного полёта советский лайнер неожиданно перешёл в крутое пике, начал разрушаться в воздухе и рухнул на жилые районы французского городка Гуссенвиль. Погибли все шесть членов экипажа и восемь местных жителей.

Существовало множество версий произошедшего. Одна из наиболее устойчивых — в опасной близости от Ту-144 находился французский разведывательный самолёт «Мираж-3», который проводил съёмку. Чтобы избежать столкновения, советский экипаж выполнил рискованный манёвр, и самолёт сорвался в пике. По другой версии, руководитель лётных испытаний, находившийся в кабине, уронил кинокамеру, которая заблокировала штурвал управления.

Официальная комиссия не выявила технических неисправностей. Но репутационные потери оказались огромными. Создателям пришлось срочно дорабатывать конструкцию, чтобы повысить надёжность. Тем не менее время было упущено.

Коммерческие рейсы: эпизод, а не эпоха

Только в конце 1975 года, после длительных доработок, Ту-144 начал регулярные пассажирские перевозки по маршруту Москва — Алма-Ата. Всего за несколько месяцев было выполнено 102 рейса. Полёты были настолько исключительными, что за 30 минут до посадки Ту-144 других самолётов разгоняли — они уходили в «серые зоны» или зависали в воздухе.

«Это были настолько эксклюзивные полёты на Ту-144, что остальным этот полёт только мешал, так как инфраструктура не была готова», — вспоминал заслуженный пилот России Юрий Сытник. Билеты стоили баснословные суммы, но даже это не позволяло покрыть эксплуатационные расходы.

Егорьевск, 1978 год: последняя точка

23 мая 1978 года во время испытательного полёта модернизированного Ту-144Д с новыми двигателями произошла вторая катастрофа. Неподалёку от подмосковного Егорьевска у лайнера из-за разрушения топливопровода начался пожар. Экипаж решил садиться в открытом поле. Самолёт практически полностью сгорел.

Причиной аварии стала скрытая конструктивная недоработка — в топливных магистралях возникала высокочастотная вибрация, разрушавшая их изнутри. Именно это происшествие определило решение о прекращении программы. 1 июня 1978 года «Аэрофлот» остановил пассажирские перевозки на Ту-144.

Почему программа не взлетела

Существовало несколько причин, по которым советская программа сверхзвуковых пассажирских авиаперевозок завершилась, даже не начавшись по-настоящему.

Экономика. Высокий расход топлива делал эксплуатацию убыточной. В плановой экономике, где не было рыночных механизмов для компенсации издержек, это становилось непреодолимым препятствием. Новые экономичные двигатели постоянно откладывали — сначала на два года, потом на пять.

Дальность. Максимальная дальность полёта в 3500–4000 километров не позволяла использовать лайнер на основных советских дальних маршрутах — до Хабаровска или Владивостока. Запасных аэродромов не хватало.

Две катастрофы. Гибель Ту-144 в Ле-Бурже в 1973 году и под Егорьевском в 1978-м подорвали доверие и к самому самолёту, и к идее сверхзвуковых пассажирских перевозок. После второй катастрофы министр гражданской авиации Борис Бугаев принял решение о прекращении программы.

Инфраструктура. Аэропорты, маршруты, системы управления — всё это требовало перестройки под нужды сверхзвукового лайнера. Инфраструктура оказалась не готова.

В июле 1983 года вышло постановление правительства о полном прекращении работ по Ту-144. Эпоха «сто сорок четвёртых» завершилась.

Что в итоге?

Ту-144 навсегда остался символом амбиций советской авиационной отрасли — и её границ. Самолёт, опередивший «Конкорд» на старте, с сошёл с дистанции, даже не добравшись до финиша. А его западный конкурент, несмотря на все те же экономические проблемы, продолжал летать до 2003 года.

«Русский Конкорд» — так называли Ту-144 на Западе. Но это прозвище оказалось пророческим в другом смысле: советский лайнер так и остался лишь «русским Конкордом», тенью великого замысла, который не удалось осуществить. Ирония судьбы в том, что спустя десятилетия, когда в мире вновь заговорили о возрождении сверхзвуковых пассажирских перевозок, именно наработки по Ту-144 стали востребованы. Чертежи легендарного самолёта, по словам лётчика Юрия Сытника, были проданы в США. И сегодня американские инженеры применяют советский опыт для создания новых сверхзвуковых лайнеров.

Таким образом, программа Ту-144 не прекратила существование полностью. Она просто ждала своего часа — и новых технологий, которые сделают сверхзвук экономически оправданным. Но это уже совершенно иная история.

«Девушка в красном купальнике»: как сложилась судьба самой красивой беглянки из СССР

Сколько раз можно кипятить воду на самом деле

Какие территории отдал СССР США в 1990 году

Источник: russian7.ru