Несколько моделей советских мотоциклов успешно прошли испытания и получили одобрение, но массовое производство так и не началось. Например, ИЖ-6.121 не запустили в серию из-за убыточности предшествующей модели, а проект «Восход-250» не получил разрешение на массовый выпуск.
В 1979 году ИЖ-6.121 превзошёл своего предшественника по всем ключевым параметрам. Однако, несмотря на это, его серийное производство не началось: модель «Планета Спорт» уже приносила убытки, и более сложная новинка могла усугубить финансовые проблемы завода.
Проект ИЖ-6.121 разрабатывался как логичное продолжение «Планеты Спорт». Он был оснащён одноцилиндровым двухтактным двигателем объёмом около 350 куб. см и мощностью примерно 28 л.с. Конструкторы создали новую раму и изменили заднюю подвеску, установив амортизатор сверху. Вскоре «Планета Спорт» была модернизирована: на неё установили японский карбюратор Mikuni, амортизаторы Koni и раздельную систему смазки, что позволило увеличить мощность до 32 л.с. и максимальную скорость до 140 км/ч. Однако после перехода на отечественные комплектующие мощность снизилась до 28 л.с., и в 1984 году модель была снята с производства.
Испытания пройдены, но серийного выпуска не последовало
ИЖ-6.121 разрабатывали как преемника «Планеты Спорт». Хотя среди мотоциклистов ходили слухи о слабой раме, на самом деле рама с маятником на подшипниках обладала хорошей прочностью. Однако основная проблема заключалась в тормозных суппортах, которые не справлялись с высокоскоростным мотоциклом.
Элементы электроники и аккумулятор были размещены за откидной боковой крышкой под сиденьем, что защищало их от грязи и влаги. Приборы получили отдельный корпус, а не привычный кожух фары. Инженеры сохранили раздельную систему смазки, от которой уже отказались на серийном «Псе». Испытания подтвердили преимущества новой модели: рама и подвеска значительно улучшили управляемость. Тем не менее ИЖ-6.121 остался только опытным образцом из-за нехватки финансирования.
Другой проект, готовый к запуску в производство, — ИЖ-500. Конструкторы завода планировали занять нишу мощных мотоциклов, и комиссия приняла аппарат без замечаний. Документация была готова для передачи в министерство, однако спустя несколько месяцев проект закрыли, одной из причин стало нежелание запускать крупный двухтактный мотор.
Двигатель ИЖ-500 был двухцилиндровым двухтактным объёмом около 494–496 куб. см с мощностью примерно 40 л.с. Раму усилили трубчатыми элементами, так как прежние конструкции не выдерживали такие нагрузки. Масляная система была раздельной: отдельный контур подавал масло к трущимся частям, а коробка передач не контактировала с бензином. Передний дисковый тормоз заменили на барабанный, поскольку он считался более ремонтопригодным.
Ковровский завод имени Дегтярева с 1976 по 1980 год разрабатывал модель «Восход-250», которая должна была стать новинкой для своего класса. Мотоцикл получил двухвальную пятиступенчатую коробку и однотрубный цилиндр объёмом 250 куб. см, мощностью 20 л.с. и максимальной скоростью 115 км/ч. Для достижения такой динамики конструкцию рамы, тормозов и подвески доработали и усилили.
Электрооборудование впервые было переведено с 6 на 12 вольт, а также установлен более мощный генератор. Работы велись с согласованием союзного правительства, которое обязало министерства предоставить конструкторам необходимые станки и комплектующие. Для производства закупили около сотни новых станков и построили дополнительное здание. Государственная комиссия приняла испытания без замечаний. Всего было собрано два стандартных образца и спортивный вариант «Восход-250ШК-3» для шоссейно-кольцевых гонок.
Тем не менее разрешение на серийный выпуск так и не было получено. По распространённой версии, руководство страны решило, что существующих моделей достаточно как для армии, так и для гражданских покупателей, и закупленное оборудование остался без дела.
Новые идеи и нерешённые вопросы
Во второй половине 1980-х в Ижевске стартовал проект «Орион» — совместная работа инженеров завода и смежных предприятий, целью которого было вывести советский дорожный мотоцикл на международный уровень. Для этого по лицензии Yamaha был получен четырёхтактный двигатель XT550, а также двухкамерный карбюратор, передняя вилка и дисковые тормоза с гидравлическим приводом.
Мотоцикл мог развиваться до 150 км/ч — впечатляющий показатель для советского мотопрома. Однако японский двигатель объединял мотор и коробку передач в одном блоке с общей смазкой, что требовало высококачественного масла. Советская нефтехимия не могла обеспечить требуемую продукцию, а обычное автомобильное масло быстро выводило двигатель из строя. Разделение двигателя и коробки передач с раздельной подачей масла усложнило конструкцию и увеличило стоимость. Опытная партия была собрана в сыром виде, и проект закрыли.
Преемнику «Сириуса» планировалось оснастить небольшим двухтактным мотором, но доработки не успели завершить: в 1991 году произошел распад Советского Союза, для которого и строился завод.
Семейство «Планета» тоже могло получить новое поколение. Работы над двигателем для ИЖ Планета-6 начались в 1994 году, а первые опытные образцы были собраны три года спустя. За основу взяли мотор от «Планеты-5», а диаметр цилиндра и ход поршня сделали по образцу более мощной «Планеты Спорт».
Жидкостное охлаждение должно было снизить уровень шума и помочь выйти на экспорт — «Планету Спорт» поставляли в Великобританию, Нидерланды и Финляндию. Бесконтактная система зажигания подбирала момент искры в зависимости от оборотов, а резервуар со смазкой был встроен в крышку двигателя: при работе он нагревался и сохранял текучесть масла в холодную погоду. В коробке передач появилась пятая передача.
Однако средств на доработку уже не хватало. После распада страны часть опытных конструкторов ушла на другие предприятия. Герметик с дефектом вызывал растрескивание уплотнителей от вибрации, и двигатель так и не довели до нужного уровня. Продажи ограничились шестью мотоциклами.
Ижевский «Процесс» был разработан в конце 1970-х по инициативе инженеров, без прямого задания сверху. Раму сделали хребтовой, без передних подкосов, а двигатель закрепили дугами на задней части каркаса. Низкое расположение корпуса относительно колёс увеличивало устойчивость. Широкие шины на 14-дюймовом переднем и 10-дюймовом заднем колёсах должны были улучшить сцепление с бездорожьем.
Двигатель от «Планеты Спорт» был дефорсирован для снижения нагрузки и увеличения тяги на низких оборотах — что оптимально для езды вне асфальта. Тормоза остались барабанными без изменений. Прототип остался единственным — к моменту появления на рынке круг покупателей внедорожных машин ещё не сформировался.
Тульский завод готовился к внедорожному конкурсу заранее. Ещё в 1960-х здесь разрабатывали компактные мотоциклы с высокими шинами — до объявления военного состязания между Тулой, Ижевском и Ковровом. Прототипы ТМЗ 5.951 и 5.952 выиграли конкурс на полигоне. Их необычные конструкции заинтересовали ижевских инженеров и впоследствии повлияли на модели «Триала».
Тем не менее победа не принесла ожидаемых военных заказов. Силовой агрегат от мотороллера был рассчитан на асфальт и при длительной работе на высоких оборотах перегревался. Широкие шины забивались землей в грязи и теряли сцепление. Максимальная скорость на шоссе не превышала 85 км/ч. Десантные части отказались от внедорожных мотоциклов всех трёх заводов.
Специальные машины для ведомств и спорта
ИЖ Лидер создавался для сопровождения правительственных кортежей и должен был заменить тяжёлый «Днепр». Заказ поступил от спецслужб, гражданские продажи не планировались. Были собраны два опытных образца: с роторно-поршневым двигателем РД-601, разработанным в Тольятти, и с классическим двухцилиндровым мотором на случай неудачи роторной схемы.
Роторный двигатель объёмом 613 куб. см развивал 52 л.с., крутящий момент передавался через карданный вал без цепи. На обоих колёсах были установлены дисковые тормоза, спереди — сразу два диска. Из-за сокращения финансирования ведомственных заказов проект закрыли ещё до завершения испытаний. Опытные машины остались невостребованными, хотя некоторые узлы впоследствии использовались в других разработках.
В конце 1960-х Ирбитский мотозавод штучно собирал М-63С «Стрела-1» для титулованных гонщиков. Это был мотоцикл с коляской для кольцевых трасс с твёрдым покрытием, не предназначенный для других задач. Верхнеклапанный четырёхтактный двигатель объёмом 649 куб. см разгонял аппарат до 150 км/ч, а мощность составляла 50–55 л.с.
Для гонок использовались 16-дюймовые шины с усиленным капроновым кордом и специальным светозащитным покрытием, рассчитанным на асфальт. Вес машины с коляской достигал 210 кг. Из-за штучного производства массового выпуска не было. В настоящее время «Стрелу-1» можно увидеть в Ирбитском государственном музее мотоциклов рядом с другими опытными моделями завода, включая тяжёлый кроссовый «Кросс-1000».
На рубеже 1980-х конструкторы Киевского мотозавода задумали тяжёлое эндуро КМЗ 158-02 «Динамит-Эндуро». Опираясь на опыт спортивного подразделения, где создавали коляски для мотокросса и скоростные машины для кольцевых гонок, они разработали оппозитный двухцилиндровый двигатель почти на литр с четырёхклапанными головками мощностью 70 л.с.
Раму сварили из трубы увеличенного диаметра — такой геометрии на заводе ранее не применяли. Ход передней подвески составлял 200 мм, задней — 205 мм, что почти вдвое больше, чем у привычных советских моделей. По этому параметру мотоцикл уступал лишь BMW R100 GS 1987 года. Испытания двигателя прошли в 1984 году, а готовый мотоцикл собрали лишь в 1991-м.
Из двух построенных экземпляров один не выдержал полный ресурсный тест на стенде. Второй получил стальной силовой агрегат, а масса машины в сборе составила 220 кг. Долгое время о судьбе мотоцикла ничего не было известно, пока его не показали на юбилейной выставке в Киеве вместе с другими моделями завода.
В советском мотопроме накопилось немало подобных историй: одни модели не выходили за пределы опытных образцов, даже после успешных испытаний, другие не проходили проверку в реальных условиях. Причины были разнообразные — от технических недоработок и нехватки финансирования до отсутствия государственного заказа.
